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今天，隨著武漢吳家山鐵路集裝箱中心站迎來“漢堡—武漢”的集裝箱班列，中歐班列在數(shù)量上跨過了萬列大關(guān)。由衷為中歐班列的奮斗者們感到驕傲。

中歐班列無疑是中國提出“一帶一路”倡議后，國人踐行這一倡議最有力的詮釋。至今，沒有那個物流市場可以出現(xiàn)這種幾何級數(shù)的增長，從2011年重慶惠普班列開行為標(biāo)志，8年時間，每年增長率都超過了100%，最跳躍的是2014年，增長率高達285%。從以下數(shù)據(jù)看，中歐班列開始形成燎原之勢的應(yīng)該是2014年，進入快速增長期的應(yīng)該是2016年。說中歐班列是新市場、新事物，是探索期，要容許試錯，一點不為過。

自2012年，我們與重慶渝新歐公司朋友相識以來，我們親歷了多條線路的開通，見證了中歐班列的發(fā)展，也參與一些班列平臺的開通、運營、轉(zhuǎn)型和發(fā)展過程。我們既看到中歐班列的飛速發(fā)展，也看到中歐班列探路者們的艱辛；我們既看到中歐班列帶動的新通道和新貿(mào)易，也看到存在的不足和隱憂。無論如何，中歐班列賦予了傳統(tǒng)亞歐大陸橋新的歷史使命，將鐵路干線發(fā)展成為國際貿(mào)易通道，打破了半個多世紀(jì)以來，海運作為國際貿(mào)易主通道的格局，形成了海陸并舉、海陸貫通的新型國際物流通道。眾多的探路者讓冷落了一個多世紀(jì)的亞歐大陸腹地?zé)狒[起來，給沿途地區(qū)帶來的發(fā)展的希望，擴大了我國與沿途國家的經(jīng)貿(mào)空間。

我們在祝賀中歐班列過萬列大關(guān)之際，再次理性的審視中歐班列作為新型國際物流通道可持續(xù)發(fā)展問題。

首先，中歐班列是方興未艾，如幼苗，需要呵護，更需要經(jīng)風(fēng)雨，將統(tǒng)計口徑做調(diào)整，更能反映其真實水平。

國際貿(mào)易通道中，海運是主流勢力，未來也不會被改變。2017年我國沿海港口集裝箱吞吐量2.38億TEU。中歐班列累積開行一萬列，如果按照目前中歐班列編組滿軸推算，累積到發(fā)的集裝箱約在82萬TEU（中歐每列編組41車，82TEU，相對與國內(nèi)鐵路集裝箱滿軸數(shù)52車略低），2107年到發(fā)30萬TEU，這個數(shù)據(jù)與海運量相比可謂九牛一毛。中歐班列開啟了一個時代，標(biāo)志的意義更大些，但是遠遠不能形成對部分海運市場的替代作用。中歐班列是國際物流通道的細分市場，區(qū)別于到發(fā)地點的選擇，區(qū)別是貨運對時間和成本的承受力。中歐班列的細分市場，是各班列平臺公司亟待明確的方向，只有在細分市場中，才能有合理的價格區(qū)間。目前各班列公司與海運市場拼價格，與其他班列公司拼價格的競爭模式，難以為繼。細分市場的形成，需要一個市場探索過程，也需要通過合理的統(tǒng)計口徑加以區(qū)分。

目前，我們公布的數(shù)據(jù)，多以列數(shù)為統(tǒng)計單位，與海運的統(tǒng)計口徑不同，如果中歐班列統(tǒng)計口徑為集裝箱數(shù)量，不分重箱和空箱，也不分中轉(zhuǎn)和直達，可以真實反映鐵路干線的運量。統(tǒng)計箱量的同時，我們還應(yīng)該統(tǒng)計貨值，貨值是客戶選擇不同運輸線路和運輸方式的主要參考。中歐班列是海運市場中貨值較高的商品，海上運輸40天以上，貨物資金占用財務(wù)成本幾乎是運費的一倍，中歐班列15天的運輸時間，就可以極大降低商品在途的財務(wù)成本，這就是中歐班列存在的空間。

對于中歐班列這顆幼苗，各地政府都是呵護有加，但是如何讓幼苗茁壯成長，是許多班列平臺公司都在積極思考的問題。我認為，增加統(tǒng)計指標(biāo)，測量各班列公司的實際運營能力，是容易做到的，也是比較有效的。

其次，中歐班列未來發(fā)展導(dǎo)向亟待明確，市場化之路從這里開始。

國內(nèi)48個城市參與中歐班列開行，經(jīng)過八年實踐，大體分為三個陣營。第一陣營是年運行300列以上的，也就是保證每天一列（到+發(fā)），我們稱為常態(tài)化開行且合理密度的品牌，48個城市中不到10個城市。第二陣營是每周能夠開行至少一列，這類也具備了常態(tài)化的要素；第三陣營是開行密度不高，穩(wěn)定性不高，走走停停，時好時壞。其實，真正代表中歐發(fā)展水平的主要是第一陣營的班列平臺。這些班列平臺發(fā)展多年，大體經(jīng)過了三個時期，每個時期基于不同的發(fā)展導(dǎo)向，形成不同的發(fā)展模式。

第一時期導(dǎo)向，為本地出口加工企業(yè)找到高效便捷的國際運輸通道。如渝新歐、蓉歐、漢歐這些班列的基礎(chǔ)貨源，都是首先滿足本地出口加工企業(yè)的需要。多年后我們發(fā)現(xiàn)，具備本地出口加工產(chǎn)業(yè)支撐的班列公司，大都進入了第一陣營。第二時期導(dǎo)向，利用本地多式聯(lián)運樞紐的優(yōu)勢，形成中轉(zhuǎn)集結(jié)，以中轉(zhuǎn)規(guī)模和輻射能力作為中歐班列開行的基礎(chǔ)。如蓉歐、鄭歐等。第三時期導(dǎo)向是通過運貿(mào)一體化，依托中歐班列發(fā)展新貿(mào)易，目前，中歐班列第一陣營的班列平臺，都在新貿(mào)易中作了許多嘗試，也不乏成功案例，新貿(mào)易主要體現(xiàn)在回程貨源的組織上，如漢歐班列等。

未來中歐班列的發(fā)展，應(yīng)該回歸到物流通道的本質(zhì)，以物流通道帶動貿(mào)易渠道的建立。如果說，第一階段導(dǎo)向是基于各地出口加工投資需求開通的物流通道，是外需拉動型的發(fā)展模式；那么，未來的導(dǎo)向就應(yīng)該是基于貿(mào)易便利化的發(fā)展模式，以新增的國際商品貿(mào)易的中轉(zhuǎn)分撥為主攻方向，以建立貿(mào)易便利化的營商環(huán)境和貿(mào)易分銷渠道為競爭能力的分水嶺，這是內(nèi)需拉動型的發(fā)展模式。

再次，中歐班列亟待補上“頂層設(shè)計”這一課。市場化運行來的越早越好。

我本人近來有些質(zhì)疑“頂層設(shè)計”一詞，中國的改革開放是實踐探索的結(jié)果，不是專家學(xué)者們規(guī)劃設(shè)計出來的。許多呼聲要求中歐班列進行“頂層設(shè)計”，我們在給國家部委有關(guān)“中國-歐洲陸路物流通道規(guī)劃”中，也嘗試了所謂“頂層設(shè)計”，但現(xiàn)實中總是事與愿違。

中歐班列的要做出什么樣的的頂層設(shè)計呢？我認為主要是解決發(fā)展導(dǎo)向、發(fā)展策略、發(fā)現(xiàn)路線圖。發(fā)展導(dǎo)向就是要明確為何要發(fā)展中歐班列，我們不是為班列而班列，不是為物流而物流，不是為通道而通道，不是為樞紐而樞紐；所謂不忘初心，中歐班列的初心就是為中國和沿途國家創(chuàng)造更多的貿(mào)易機會，打開更多的貿(mào)易空間，中歐班列分流海運的貨源是解決細分市場中高值貨物時間成本問題，但分流不是最終目標(biāo)。

基于新增貿(mào)易中歐班列發(fā)展模式，我們分析了支撐全球貿(mào)易的海運通道物流體系，識別構(gòu)成海運物流體系生態(tài)環(huán)境和功能要素，將成熟的國際物流通道與中歐班列做對標(biāo)，針對中歐班列未來發(fā)展，我們提出了“四個結(jié)合”發(fā)展策略。

1.  干支結(jié)合

物流通道有明確帶動的經(jīng)濟走廊和輻射區(qū)域，中歐班列要明確干線和支線、節(jié)點和次節(jié)點，發(fā)展通道直達業(yè)務(wù)和集拼業(yè)務(wù)，改變既有班列運輸策略，從點對點方式，進化為輪輻式運輸方式，即點到樞紐，樞紐到點的方式，形成樞紐節(jié)點、干支線等共存的運營網(wǎng)絡(luò)，形成強大的物流服務(wù)組織能力。

2.  運貿(mào)結(jié)合

中歐班列是加深沿線貿(mào)易和形成產(chǎn)業(yè)集聚的重要支撐，目的是帶動通道沿線經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈的再布局，實現(xiàn)中歐間貿(mào)易的互補與平衡。通過“通道干線+境內(nèi)外網(wǎng)絡(luò)”、“多式聯(lián)運樞紐+商貿(mào)集散”、“物流服務(wù)+國際金融”、“內(nèi)陸口岸+新型貿(mào)易區(qū)”四個方面建設(shè)，建立沿途和兩端的國際貿(mào)易分撥、集散、加工、結(jié)算的新型物流中心，構(gòu)筑由通道平臺通過樞紐、干線、一體化的裝備體系整合服務(wù)于國際供應(yīng)鏈的物流體系。同時，依托主通道的支線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，拉近和完善中國與中亞五國以及歐洲之間貿(mào)易聯(lián)系。

3.  內(nèi)外結(jié)合

中歐班列所依托的中歐、中亞陸路物流通道，貫通“一帶一路”、俄羅斯的“歐亞經(jīng)濟聯(lián)盟”、哈薩克斯坦的“光明大道計劃”和蒙古國“草原之路”，要強化與通道沿線各國的協(xié)同。根據(jù)國際通道促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的理論，通道發(fā)展先后經(jīng)歷“陸橋”-“商橋”-“城市軸”的演進過程。國際通道形成的城市軸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)將發(fā)生根本性變化，并促使城市軸帶內(nèi)城市間的橫向聯(lián)系與分工協(xié)作，直接面向國際國內(nèi)兩個市場，充分利用國際國內(nèi)兩種資源，參與國際經(jīng)濟大循環(huán)，加速經(jīng)濟國際化進程。

4.  軟硬結(jié)合

中歐班列要堅持硬件的通道線路、節(jié)點能力提升和軟性的運輸組織、規(guī)則制定、單證標(biāo)準(zhǔn)、法律環(huán)境、海關(guān)政策等結(jié)合，軟環(huán)境的建設(shè)更關(guān)乎中歐陸路物流通道的建設(shè)是否可持續(xù)。中歐班列要不斷優(yōu)化通道的流程和節(jié)點布局，包括多邊國家海關(guān)的通關(guān)流程，貨物的操作流程和全鏈條的服務(wù)流程，通過貿(mào)易政策機制創(chuàng)新和通道要素功能完善，為通道發(fā)展?fàn)I造良好的通道環(huán)境。

中歐班列是中歐陸路物流通道體系建設(shè)的核心，需要打破和消除行業(yè)壁壘和區(qū)域分割，將通道各種資源，通過樞紐、干線、運貿(mào)一體化體系整合成服務(wù)于國際供應(yīng)鏈的物流體系，形成強大的物流服務(wù)組織能力。中歐陸路物流通道建設(shè)要通過物流通道的建設(shè)，營造良好、快捷的跨境物流服務(wù)環(huán)境，為新的經(jīng)濟版圖發(fā)展的提供引擎，打造具有國際競爭力的產(chǎn)業(yè)集群，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)要素聚集和擴張發(fā)展。